Le transport ferroviaire redessine progressivement les frontières de l’Europe. La création de marchés concurrentiels pour les transports de marchandises et de voyageurs n’aurait cependant pas été possible sans le développement d’une Europe de l’interopérabilité et de la sécurité.
la construction de l’Europe ferroviaire
L’Europe de la libéralisation
L’ouverture à la concurrence des réseaux ferroviaires européens fait l’objet de plusieurs directives européennes.
Après deux directives, en 2001 et 2004, sur l’ouverture des marchés de transport fret à la concurrence, la Commission européenne étend la libéralisation au transport passagers dans sa directive de 2007 : depuis 2010, les trajets internationaux de voyageurs peuvent être effectués par des opérateurs étrangers.
Les principales étapes de la libéralisation :
Mars 2003
Ouverture des trajets internationaux pour les services de fret
Janvier 2006
Ouverture du cabotage* pour les services de fret
2010
Ouverture des trajets internationaux et du cabotage limité* pour les services de passagers
2012
Rapport de la Commission sur l’ouverture des trajets nationaux pour les services de passagers
* Le cabotage désigne l’autorisation donnée aux convois de faire des arrêts dans les pays traversés, mais de façon limitée.
L’Europe de l’interopérabilité
L’interopérabilité est définie par la directive 2008-57, article 2, comme "l’aptitude d’un système ferroviaire à permettre la circulation sûre et sans rupture de trains en accomplissant les performances requises pour ces lignes. Cette aptitude dépend de l’ensemble des conditions réglementaires, techniques et opérationnelles qui doivent être remplies pour satisfaire aux exigences essentielles. Les exigences essentielles sont l’ensemble des conditions décrites à l’annexe III de la directive 2088/57/CE auxquelles doivent satisfaire le systèmes ferroviaires, les sous-systèmes et les constituants d’interopérabiltié y compris les interfaces."
Elle couvre différents champs, dont la sécurité, la signalisation, l’écartement des voies, les systèmes électriques, etc., et fait l’objet de Spécifications Techniques d’Interopérabilités (STI) élaborées par l’agence ferroviaire européenne (ERA), en coopération avec les parties prenantes.
Les grandes étapes de l’interopérabilité :
1996
Introduction d’une obligation d’interopérabilité pour les lignes à grande vitesse (directive 96/48/CE).
2001
Le champ d’application des règles d’attribution des licences est étendu « à tous les types de trafics », y compris nationaux (directive 2001/13/CE),
mais les certificats de sécurité délivrés par un Etat demeurent valables uniquement sur le territoire de cet Etat (directive 2001/14/CE),
introduction d’une obligation d’interopérabilité pour les lignes conventionnelles du réseau transeuropéen (directive 2001/16).
2004
création d’une autorité nationale de sécurité (directive 2004/49),
application du système des Spécifications Techniques d’Interopérabilités (STI) à « l’ensemble du réseau ferré conventionnel », sauf exceptions (directive 2004/50),
création de l’Agence Ferroviaire Européenne (ERA – European Railway Agency) (directive 2004/49).
2007
Introduction d’un système européen uniformisé d’obtention et de reconnaissance des licences et des certificats conducteurs.
Retrouvez toutes les directives concernées :
Les directives européennes
2008
Parution de la directive 2008/57/CE qui remplace les directives d’interopérabilité concernant les lignes à grande vitesse et les lignes conventionnelles.
