L’Interconnexion Sud des LGV en Île-de-France

 

 

Le projet d’Interconnexion Sud consiste à créer une ligne dédiée aux trains à grande vitesse, pour relier la LGV Atlantique aux autres lignes à grande vitesse (LGV) desservant le sud-est, l’est et le nord de la France. Il comprend la création d’une ou de deux gares nouvelles, en plus de celle de Massy-TGV.

Actuellement, les TGV intersecteurs (liaisons province-province sans correspondance à Paris) empruntent une ligne classique, la grande ceinture entre Massy et Valenton, utilisée également par du trafic régional (RER C) et du fret. La ligne nouvelle permettra de séparer ces circulations pour des services de meilleure qualité et plus réguliers.

La première gare nouvelle sera connectée à l’aéroport de Paris-Orly. Si le principe d’une seconde gare était retenu, celle-ci serait dans la ville nouvelle de Sénart, sur le RER D.

Ce projet est inscrit dans la loi relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’Environnement du 3 août 2009, dans la liste des 2 000 kilomètres de lignes nouvelles dont la réalisation doit être lancée d’ici 2020.
 

Projet atypique, l’Interconnexion Sud peut être considérée comme la future clé de voûte du réseau des lignes à grande vitesse. En cela, le projet d’Interconnexion Sud apparaît stratégique, dans un contexte de développement du réseau à grande vitesse, selon les objectifs du Grenelle de l’environnement et de la politique ferroviaire européenne. Il permet la synergie entre les enjeux nationaux et franciliens :
améliorer les déplacements entre les régions, par la création d’une ligne dédiée aux trains à grande vitesse ;
offrir une alternative aux gares parisiennes par la création d’une ou de deux nouvelles gares dans le sud de l’Île-de-France ;
favoriser la complémentarité entre le train et l’avion grâce à la nouvelle gare connectée à l’aéroport de Paris-Orly.

Par ailleurs, le projet contribuera aussi à répondre à long terme à l’enjeu de décongestion des gares parisiennes. Enfin la mise en place d’une ligne dédiée aux TGV mettra fin à la mixité des trafics TGV avec le RER C, laissant ainsi à ce dernier toute liberté pour son développement.

 

Réseau ferré de France a présenté, lors du débat public, trois familles de propositions, appelées scénarios. Ces scénarios A, B et C, avec leurs variantes, sont contrastés afin d’illustrer les solutions possibles :

Scénario A, « Tunnel direct »
Scénario B, « Jumelage avec la ligne existante »
Scénario C, « Tunnel vers Sénart »



Prenant acte des conclusions du débat public, qui a confirmé l’opportunité du projet, RFF a décidé de le poursuivre en lançant la première étape des études préalables à l’enquête d’utilité publique. Le débat public a montré l’enjeu que représente le financement pour le projet. Ainsi, du fait du coût élevé des différents scénarios présentés, la première étape sera en partie consacrée à l’évaluation de l’économie du projet. A la fin de cette première étape sera choisi le scénario à étudier par la suite.

Parmi toutes les options proposées au débat, RFF a affiché une préférence pour une localisation de la gare d’Orly, dans la mesure du possible, au plus près des aérogares. Si le principe d’une seconde gare était retenu, celle-ci serait située à Sénart sur le RER D.

Selon les différents scénarios étudiés, la ligne nouvelle aurait une longueur comprise entre 16 et 31 kilomètres pour un coût d’investissement (hors matériel roulant) estimé entre 1,4 et 3,3 milliards d’euros (aux conditions économiques de janvier 2008). 
 

Un débat public a eu lieu du 9 décembre 2010 au 20 mai 2011. Il a été organisé et animé par une Commission particulière du débat public (CPDP), instance indépendante nommée par la Commission nationale du débat public (CNDP).
Le compte-rendu et le bilan du débat public sont accessibles sur le site dédié :
www.debatpublic-interconnexionsudlgv.org

Pour accompagner les prochaines étapes du projet, notamment avant l’enquête d’utilité publique, une concertation avec garant se mise en place.
 

Les pré-études fonctionnelles et le débat public ont été financés par l’Etat et la Région Île-de-France au titre du Contrat de projets Etat-Région, et Réseau ferré de France.
 

Horizon 2020-2025 : mise en service